米樂M6 M6米樂自動化讓人類越來越“笨”？

　　在很多領(lǐng)域，電腦正代替人腦，操控著人類的生活，人們依賴電腦來操縱飛機(jī)、診斷病癥、設(shè)計建筑、交易資金……

　　這讓人擔(dān)心：萬一電腦故障，我們的生活將陷入混亂。由于過于依賴電腦，人類從前掌握的各種知識、技術(shù)甚至某些天賦能力已悄然退化。

　?。玻埃埃鼓辏苍拢保踩?，美國大陸航空公司一架客機(jī)從新澤西州紐瓦克飛往紐約州布法羅市，整個航程僅需一小時，機(jī)長馬爾文·倫斯洛僅在起飛時手動操作駕駛。

　　起飛不久后，這架龐巴迪Ｑ４００型渦輪螺旋槳飛機(jī)轉(zhuǎn)入自動駕駛模式，機(jī)長倫斯洛轉(zhuǎn)而與其他駕駛員聊天。接近布法羅機(jī)場時，飛機(jī)操縱桿開始顫動，并發(fā)出噪聲，警告有失速下降危險。

　　自動駕駛儀失靈了，機(jī)長米樂M6 M6米樂重掌駕駛權(quán)，但他做出了錯誤的反應(yīng)：拉回操縱桿，向上拉升機(jī)頭，降低空速。飛機(jī)迅速失控，猛然墜落?！拔覀兊粝氯チ?，”機(jī)長最后通報了這一句，便隨著飛機(jī)沖向布法羅郊區(qū)的一棟房子。機(jī)上４９人無一生還，還導(dǎo)致地面一個人喪命。

　　國家運輸安全委員會的調(diào)查報告顯示，這場空難系駕駛員操作失誤造成，機(jī)長對下降警示的反應(yīng)“與其所受訓(xùn)練不符”，顯示出“驚慌與混亂”。一名大陸航空公司高管承認(rèn)，出事航班的駕駛員團(tuán)隊似乎缺乏“應(yīng)對突發(fā)狀況的意識”。

　?。硞€多月后，法國航空公司一架Ａ３３０客機(jī)從里約日內(nèi)盧飛往巴黎，起飛３小時后在大西洋上空遭遇風(fēng)暴。測速儀因結(jié)冰而給出錯誤讀數(shù)，導(dǎo)致自動駕駛儀失常。接手操控的駕駛員同樣讓飛機(jī)減速并向上爬升。測速儀隨后恢復(fù)正常，但駕駛員仍繼續(xù)降速操作。結(jié)果，這架飛機(jī)在３分鐘內(nèi)急墜１０千米，最后掉進(jìn)大西洋，機(jī)上２２８人全部喪生。

　　自從世界上第一臺自動駕駛儀１９３０年面世以來，飛行員的角色逐漸轉(zhuǎn)變成“電腦操作員”。如今，一班客運航班飛行員手動操控的時間總計３分鐘左右，飛行中的大部分時間負(fù)責(zé)監(jiān)測顯示屏上的讀數(shù)和輸入飛行數(shù)據(jù)。

　　最初的自動駕駛儀由兩個回轉(zhuǎn)儀組成，如今全由精密的計算機(jī)軟件控制，根據(jù)各種電子感應(yīng)器收集數(shù)據(jù)，不斷調(diào)整飛行高度、速度和方向。老式儀表盤也被數(shù)字化顯示屏所取代。

　　在不少自動化專家看來，這正是問題所在。英國布里斯托大學(xué)的人類工程學(xué)專家揚·諾伊斯說，自動化技術(shù)的濫用導(dǎo)致飛行員專業(yè)技能和條件反射能力退化。

　　自動駕駛儀對提高飛行安全有很大貢獻(xiàn)，能緩解飛行員疲勞、預(yù)警飛行風(fēng)險。萬一飛行員癱瘓，飛機(jī)也能正常飛行。這些年，航空事故穩(wěn)定下降，但一種“新型事故”也隨之而生。自動駕駛系統(tǒng)一旦失靈，很多飛行員手足無措，操作頻繁失誤。

　　羅里·凱在美國聯(lián)合航空公司當(dāng)了多年機(jī)長，退役后擔(dān)任美國航空公司駕駛員協(xié)會的安全事務(wù)最高負(fù)責(zé)人。他在２０１１年接受采訪時坦言：“我們正在忘記如何飛行?！?/p>

　　今年１月，美國聯(lián)邦航空局發(fā)布“安全警告”，敦促各航空公司加強(qiáng)訓(xùn)練，讓飛行員更多手動操控飛行。這份警告說：過于依賴自動駕駛，可能置飛機(jī)和乘客于危險之中。

　　自動駕駛儀讓飛行員“失技”僅是問題的冰山一角。為使工作和生活方便、高效和舒適，人類越來越依賴機(jī)械和各種數(shù)字技術(shù)，卻忽略可能為此付出的代價。

　　如今，很多醫(yī)生用軟件分析乳腺鉬靶Ｘ射線照片，勾勒出患者“可疑區(qū)域”。但如果過于依賴這種軟件，放射科醫(yī)生可能草草略過沒有勾出的區(qū)域，遺漏查看一個尚處早期的腫瘤。

　　生活在加拿大北部的伊格盧利克島的因紐特獵人天生有在雪地中追蹤獵物的本領(lǐng)。這里米樂M6 M6米樂冬天平均氣溫零下２０度左右，陽光是稀罕物，周圍海水結(jié)成厚厚的冰層。因紐特人在此生活４０００多年，無需地圖和指南針，憑借風(fēng)向、雪堆、動物習(xí)性、星辰和潮汐等等就能辨別方向，令探險家和科學(xué)家好奇不已。

　　如今，新一代的因紐特人仍然打獵謀生，但越來越依賴ＧＰＳ導(dǎo)航工具辨別方向。結(jié)果，打獵時嚴(yán)重事故日漸增多。沒有掌握先輩找路技巧的年輕獵人很容易迷路，特別是ＧＰＳ失靈的時候。如果只顧著按導(dǎo)航指示前行，也容易忽略觀察周邊環(huán)境潛藏的危險，比如米樂M6 M6米樂薄冰層。

　　渥太華加利頓大學(xué)的人類學(xué)家克勞迪奧·阿波塔研究因紐特獵人超過１５年，他注意到，衛(wèi)星導(dǎo)航使因紐特人的找路本領(lǐng)退化，并且弱化了他們對環(huán)境的感知能力。由于這種導(dǎo)航工具的使用，因紐特人特有的天賦可能在一代人之后消磨殆盡。

　　早在２０世紀(jì)８０年代，倫敦大學(xué)學(xué)院工程心理學(xué)家利桑娜·班布里奇就指出，由于認(rèn)為人腦與電腦相比較為“低效、不可靠”，不少設(shè)計盡可能減少人力操控，結(jié)果操作員淪為“電腦屏幕監(jiān)測員”，而這恰恰是人類最容易搞砸的工作。

　　對警戒性的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，讓一個人盯著數(shù)據(jù)顯示屏，保持專注的時間很難超過半小時?！斑@意味著，就人類天性而言，根本不可能承擔(dān)監(jiān)測不尋常征兆這種基礎(chǔ)工作，”班布里奇１９８３年在《自動化》期刊撰文指出。

　　另一方面，即使技藝再嫻熟，如果長期只負(fù)責(zé)監(jiān)測觀察，一個操作員也難免技藝生疏，一旦發(fā)生故障或意外難以做出正確反應(yīng)。

　　上世紀(jì)７０年代晚期開始，心理學(xué)家注意到一種“生成效應(yīng)”現(xiàn)象。例如：人們學(xué)習(xí)新詞匯時，如果能夠主動在腦中“生成”該詞匯——比如親筆拼寫出來，會比單純閱讀更容易記憶。

　　“生成效應(yīng)”的影響在越來越多領(lǐng)域得到驗證：積極參與完成一項任務(wù)，積極思考的過程使人們更容易獲取知識。不斷重復(fù)這一過程，所謂“熟能生巧”，人腦中便能積累起一個豐富而有條理的信息庫，便于自己不時從中汲取。

　　澳大利亞一項研究比較三家跨國會計師事務(wù)所的專業(yè)水準(zhǔn)。其中一家使用先進(jìn)軟件，根據(jù)會計師輸入的數(shù)據(jù)為客戶分析潛在的商業(yè)風(fēng)險。另兩家事務(wù)所采用相對簡單的軟件，需要會計師自主分析和選擇風(fēng)險。最后測試發(fā)現(xiàn)，后兩家事務(wù)所的會計師的風(fēng)險分析水平明顯高于前一家。

　　為了不讓自動化把人腦變遲鈍，心理學(xué)家發(fā)現(xiàn)一些簡單的彌補方法，例如讓自動化軟件頻繁而不定時地回到手動操控模式。因為知道隨時要接手，操作員會加強(qiáng)練習(xí)并提高應(yīng)變意識。

　　還可以為自動化操控設(shè)定一定范圍，確保由人腦而非電腦操控較復(fù)雜的任務(wù)?？傊?，就是逼著人多動手多動腦，別事事讓電腦程序代勞。

　　也有人給出不同的解決方案：既然擔(dān)心人類錯誤，那就努力實現(xiàn)“全自動”，別讓人類插手。

　　談到自動駕駛儀與航空事故時，技術(shù)理論學(xué)家凱文·凱利認(rèn)為，研發(fā)一個完全自動化的駕駛儀才是出路所在?！伴L遠(yuǎn)來說，就不該讓人類飛行員駕駛飛機(jī)，”他說。

　　硅谷風(fēng)險家維諾德·科斯拉最近也提出，假如醫(yī)學(xué)診斷軟件能夠進(jìn)化到完全替代人類醫(yī)生，醫(yī)療保障體系將大有改善。

　　問題在于，沒有完美無缺的機(jī)器。即使最先進(jìn)的技術(shù)系統(tǒng)，早晚也會出現(xiàn)失誤或崩潰，也可能遭遇設(shè)計者從未預(yù)想過的突發(fā)情況。即使真有“完美”系統(tǒng)，也必須在一個不完美的世界運行。

　?。玻埃保澳辏保霸?，谷歌公司宣布造出７輛“自動駕駛汽車”，跑了２０多萬公里路。２０１１年２月，美國智力競答電視節(jié)目《危險！》中，ＩＢＭ公司開發(fā)的超級電腦“沃森”挑戰(zhàn)常勝冠軍肯·詹寧斯，這場人機(jī)大戰(zhàn)以機(jī)器取勝告終。“沃森”并不懂自己在回答些什么，取勝奧妙在于一個超高速的計算機(jī)處理器。

　　計算機(jī)的潛能無可估量，你愿意讓它完全代替人類的手腳和頭腦，還是犧牲效率和舒適，讓人類從學(xué)習(xí)和勞動中加深對世界的認(rèn)識？