米樂M6 M6米樂不要指望你的自動駕駛系統(tǒng)在關(guān)鍵時候救你

　　通用汽車說，它將引導(dǎo)我們走向“一個零事故的世界”；Stellantis和日產(chǎn)等汽車制造商表示它們正在開發(fā)下一代技術(shù)，“會使道路對司機和行人都更安全”。

　　現(xiàn)在，美國道路上的死亡人數(shù)每年超過4萬人，2021年較前一年激增10.5%，達到有史以來最高漲幅——這些現(xiàn)實的數(shù)字使汽車公司的承諾聽起來更加飄渺了。

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　　他們所指的技術(shù)，通常被稱為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），可以管理駕駛體驗的各個方面，并在司機出現(xiàn)差錯時進行干預(yù)。此類功能包括自動緊急制動、車道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制和行人檢測。

　　隨著數(shù)十億美元的，汽車制造商、監(jiān)管機構(gòu)和安全倡導(dǎo)者都越來越看好ADAS實現(xiàn)這一愿景。用本田的話來說，走向“無碰撞的交通”（collision-free mobility）。

　　本田稱，正在開發(fā)自動駕駛和駕駛輔助技術(shù)，目的是在這個汽車和自行車等多種交通工具并存的機動化社會中，為全世界的人們提供無碰撞的快樂和自由▼

　　至少目前為止，一些作為安全改進的元素（如車道保持輔助）只是便利性功能，而那些可以拯救生命的技術(shù)（如行人檢測）仍然非常不可靠。即使ADAS最終能夠完美地工作，它大概率對每年的交通事故死亡人數(shù)也只有很小的影響。

　　在美國交通事故致死頻發(fā)的今天，汽車公司和政策制定者都把注意力集中在未經(jīng)證實和過度夸大的創(chuàng)新上。而現(xiàn)實中，即使是最好的技術(shù)也無法彌補構(gòu)思不當(dāng)?shù)钠?、糟糕的街道設(shè)計所引發(fā)的車禍。如果我們指望汽車技術(shù)來拯救我們，就有可能使道路安全危機變得更加嚴(yán)重。

　　ADAS的核心概念是利用計算機的力量來處理傳統(tǒng)上由人類管理的駕駛問題，對于使用巡航控制的司機們來說，這一點已經(jīng)相當(dāng)熟悉了。

　　在過去的二十年里，汽車制造商開發(fā)了許多功能，利用強大的傳感器和攝像頭將技術(shù)深深地融入到了駕駛行為中。其中一些功能，如行人檢測和自動緊急制動，僅用于防止即將發(fā)生的碰撞。其他功能，如車道保持輔助和自適應(yīng)巡航控制，可以為司機“分擔(dān)”一些工作，確保車輛與周圍交通保持同步，并保持在分配的道路空間內(nèi)。

　　特斯拉Autopilot或福特BlueCruise等產(chǎn)品，將這些單獨的功能整合到了一個多層次的系統(tǒng)中，可以在高速公路上完全操作車輛——前提是司機必須做好準(zhǔn)備隨時接手。這個前提至關(guān)重要，因為市面上的任何“自動駕駛”系統(tǒng)都沒有智能到在任何條件下都可以自行全權(quán)管理車輛。

　　為了確保駕駛者保持專注，汽車制造商還會安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，檢測司機的臉部傾斜度或他們對方向盤的握力。如果司機的注意力游離，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)將發(fā)出警告，最終迫使司機重新控制車輛。

　　行業(yè)團體有時形容ADAS為“部分自動化”，旨在表明，盡管這些系統(tǒng)很先進，但它們并不能使汽車做到自動駕駛。

　　埃隆·馬斯克（Elon Musk）聲稱，如果特斯拉的Autopilot ADAS系統(tǒng)得到普遍部署，可以挽救50萬人的生命。很顯然，沒有任何證據(jù)能夠支持這一說法。美國交通部自2021年開始一直在收集與ADAS相關(guān)的車禍數(shù)據(jù)，要得出結(jié)論還為時過早。

　　通用汽車的凱迪拉克超級巡航（Super Cruise）。當(dāng)該功能不可用時，方向盤上的指示燈會發(fā)出紅色的提示光▼

　　部分汽車監(jiān)管機構(gòu)的工作人員和安全倡導(dǎo)者都對ADAS減少車禍的潛力懷抱期待。

　　2016年，時任聯(lián)邦國家公路交通安全管理局（NHTSA）局長的馬克·羅斯金（Mark Rosekind）盛贊：“這些技術(shù)有望帶來一場前所未有的的安全革命?！惫泛推嚢踩龠M會主席凱西·切斯（Cathy Chase）在2021年寫給美國交通部長皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）的信中說：“這些技術(shù)的普遍采用將真正拯救數(shù)以萬計的生命?！?/p>

　　美國汽車協(xié)會2020年的一項研究發(fā)現(xiàn)，在沒有任何“偏離車道/過于靠近其他車輛或護欄的情況”下，平均每8分鐘就有一次系統(tǒng)莫名其妙自動關(guān)閉。在一項關(guān)于行人檢測的單獨研究中，美國汽車協(xié)會發(fā)現(xiàn)該功能在夜間“完全不管用”，仍然有75%的行人在夜間會被撞。

　　歐洲交通安全委員會同樣指出，ADAS在黑暗、潮濕或有霧的情況下存在運行障礙。更令人不安的是，你可以很輕松的騙過駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

　　Car and Driver進行的一系列測試中，證明了幾乎所有主要汽車制造商的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)都能夠蒙混過關(guān)。司機甚至可以離開駕駛座▼

　　這些自動駕駛系統(tǒng)中，駕駛員最終都需要隨時接管。但如果司機的駕駛技能因缺乏使用而退化呢？這不僅僅是一個理論問題。在一項對卡車司機的研究發(fā)現(xiàn)，自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致他們反應(yīng)時間變慢。美國運輸部總監(jiān)察（US Department of Transportation Inspector General）的一份報告提出了自動化功能會降低商業(yè)司機技能水準(zhǔn)的擔(dān)憂。

　　更糟糕的是，那些專注于ADAS技術(shù)能力的人會忽視鼓勵更多風(fēng)險駕駛的可能性。

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　　1975年，著名經(jīng)濟學(xué)教授山姆·佩爾茨曼（Sam Peltzman）寫了一篇開創(chuàng)性的經(jīng)濟學(xué)文章，研究了各州安全帶的效果。他的結(jié)論是，強制使用安全帶后，司機自身被“鎖”在腰部的帶子里，會使他們感到安全，結(jié)果在駕駛時比以往更魯莽，所導(dǎo)致的傷害和死亡抵消了安全帶本身所挽救的傷害。他認(rèn)為，新功能的好處被行為變化所抵消了。

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　　今天，包括醫(yī)療、體育等領(lǐng)域在內(nèi)，“佩爾茨曼效應(yīng)”被用來解釋為什么安全技術(shù)會導(dǎo)致人們采取更危險的行為。

　　應(yīng)用于ADAS，佩爾茨曼效應(yīng)預(yù)測司機將變得不那么小心，因為他們信任車輛的技術(shù)可以保護他們。但ADAS并非萬無一失，物理特性限制了它及時停止車輛的能力。例如，梅賽德斯聲稱，其系統(tǒng)可以在48公里/時的速度下防止行人碰撞，在72公里/時的速度下減輕車輛碰撞的嚴(yán)重程度，但該公司沒有做出任何超出這些門檻的承諾。

　　不僅僅是這一家。美國汽車協(xié)會最近的一項測試發(fā)現(xiàn)，很多汽車制造商的自動緊急制動系統(tǒng)在48公里/時下能防止85%的測試碰撞，但在64公里/時下只能防止30%的碰撞。

　　在美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）的一項研究中，使用自適應(yīng)巡航控制使違反速度限制的司機比例增加了18%。圣何塞州立大學(xué)的研究人員得出結(jié)論，配備ADAS的汽車更有可能撞上行人或騎車人。

　　這些發(fā)現(xiàn)與佩爾茨曼效應(yīng)預(yù)測的不安全駕駛相一致。車外的人承擔(dān)著不成比例的風(fēng)險，高估ADAS能力的司機可能會加劇這種危險。

　　現(xiàn)代汽車公司至少在網(wǎng)站上委婉的承認(rèn)：“ADAS不僅僅是為了安全，它也是為了提供便利”。事實上，像自適應(yīng)巡航控制和變道輔助這樣的功能在很大程度上是為了使駕駛更愉快，而不是為了減少碰撞事故。

　　正如最初空調(diào)和收音機等舒適功能誘導(dǎo)人們愿意花更多時間待在車?yán)镆粯樱浖o助駕駛的舒適性將引導(dǎo)他們進行更多的旅行或更遠的旅行。

　　在一項研究中，使用Autopilot的特斯拉車主比沒有Autopilot的車主每年多開約8000公里。在其他條件相同的情況下，更多的行駛里程必然會帶來更高的事故發(fā)生率。

　　綜上所述，當(dāng)這些反效果與技術(shù)潛力被放到一起時，ADAS對道路死亡的總體影響便模糊不清了。這些系統(tǒng)確實會防止某些本來會發(fā)生的碰撞，但同時也會導(dǎo)致駕駛者技能的退化、駕駛者的風(fēng)險行為以及總駕駛里程的激增。

　　我們可以討論它對公路事故的總體影響是積極的還是消極的，但不要期望這些高科技能夠完全消除事故，在關(guān)鍵時候救命。

　　幸好，關(guān)于減少道路死亡的問題，有很多與技術(shù)無關(guān)的令人信服的方法，如設(shè)計慢速街道、建設(shè)專用自行車道和人行道以及加強公共交通服務(wù)，以吸引人們從汽車中走出來。畢竟乘坐公共汽車或火車要安全得多。與其把這么多雞蛋放在ADAS的籃子里，監(jiān)管機構(gòu)和汽車制造商的研發(fā)團隊可以把注意力放在其他方面，帶來更安全的汽車設(shè)計。

　　在美國，超速與每年約1.1萬人的死亡有關(guān)，那么可以通過智能速度輔助系統(tǒng)來遏制，該系統(tǒng)可以自動警告或減緩超過限速的司機。歐洲已經(jīng)開始要求在乘用車中使用智能速度輔助系統(tǒng)，但在美國，監(jiān)管機構(gòu)并沒有要行動的跡象，汽車制造商中只有沃爾沃自愿安裝了這一系統(tǒng)。

　　例如，它們試圖復(fù)制智能手機的體驗，選擇用信息娛樂觸摸屏取代儀表盤旋鈕。無論你是否喜歡汽車觸摸屏（許多人不喜歡），沒有觸覺回饋，會使司機不得不把目光從道路上移開。德雷塞爾大學(xué)曾經(jīng)有研究表明，越來越多的車禍與信息娛樂系統(tǒng)有關(guān)。

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　　汽車制造商還為他們的SUV和卡車增加了“腰圍”，現(xiàn)在它們在美國汽車市場上占主導(dǎo)地位（總共占銷售量的80%以上）。更高、更重的車輛在碰撞中更有可能帶來傷害，特別是在撞上行人或騎自行車的人時。

　　認(rèn)識到這一風(fēng)險后，歐洲、日本和澳大利亞的汽車監(jiān)管機構(gòu)已將行人防撞性能（pedestrian crashworthiness）納入其汽車安全評級，即新車評估計劃（NCAP）。

　　2022年早些時候，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了期待已久的美國版NCAP的更新，包括一項最終權(quán)衡弱勢道路使用者承擔(dān)的風(fēng)險的建議。但是，該機構(gòu)沒有檢查行人防撞性能，而是決定只評估ADAS內(nèi)的行人檢測技術(shù)。超大的SUV和卡車的危險性也并沒有被提及。

　　NHTSA將重心都放在了汽車的一個未完善系統(tǒng)上，而不是整個車輛、整個交通體系。他們更愿意描繪一幅烏托邦式的畫面，即一旦ADAS得到完善和普及，在未來的某個時間點便能普遍實現(xiàn)安全駕駛。