米樂M6 M6米樂自動化水平越高造車品質就越好嗎？

　　從手工織布到珍妮紡織機、水力紡織機，從一百年前的福特汽車純手工流水線到當代汽車工廠，人類社會整個現(xiàn)代化過程都貫穿著「自動化」這個概念。一說起「自動化」，人們自然而然地聯(lián)想到「高效率」、「高品質」，也難怪越來越多的車企都在宣傳自動化水平。

　　似乎也不盡然，比如某美系電動車型量產(chǎn)初期過于依賴自動化率，險些落入「量產(chǎn)地獄」。若產(chǎn)品都造不出來，還談何品質呢？這大概是吃瓜群眾第一次意識到，自動化水平似乎也不是越高越好。

　　可見，自動化水平與造車品質之間的關系，并沒有那么簡單。今天，咱們就從正反兩面，來深入分析一下這個問題！

　　汽車制造涉及諸多環(huán)節(jié)，有些活兒天然適合機器來做。例如，激光焊接要求軌跡精確、速度平穩(wěn)、力度恒定，這對工人來說很難保證質量，不如交給自動化機器來做; 再如，將成千上萬的物料在準確的時間送達準確的位置，由不知疲倦的AGV物料小車來干就顯得更可靠一些；還有，總拼環(huán)節(jié)的車身件重達數(shù)百公斤，由工人操作太耗體力也容易出現(xiàn)質量問題，像廣本采用了100%自動化率的車身總拼系統(tǒng)，既提高生產(chǎn)效率，也提高了品質。

　　用力大無窮、不知疲倦的自動化機器替代人工來提高品質，這種思路淺顯易懂。但是，自動化提高品質更為關鍵的并不在于「產(chǎn)」，而在于「檢」。

　　正因為自動化水平提高，現(xiàn)代管理體系中的「大規(guī)模測量 → 基于生產(chǎn)知識統(tǒng)計推斷，找到缺陷原因 → 持續(xù)改進」的流程才能得以落實。這一套思想曾在30年前美國發(fā)起的「2毫米工程」中大顯身手，顯著提高了當時美系車企的生產(chǎn)品質。后來有其它品牌工廠也采取了類似的思路，并將標準提高到「1毫米工程」。

　　落實這套體系的基礎就在于「大規(guī)模測量」—— 既要測得全面，令缺陷無所遁形；又要測得及時，早發(fā)現(xiàn)早解決。

　　說到這里，你可能會質疑：測量？這有什么稀奇？自動化普及之前，俺們汽車生產(chǎn)線上也有很多人工測量措施啊，比如沖壓件的抽檢、焊接件的終檢、總裝完成后的出廠路檢。

　　事實確實如此，百年之前的汽車造車就有人工測量措施，但在測量密度、精度、速度、實時性、非接觸性上遠遠不能和自動化測量相比。如若不信，我舉幾個例子：

　　例如，廣汽本田焊接車間的涂膠視覺檢測技術，可以實時測量膠料涂布的位置、膠長、膠徑，依據(jù)測量結果實時調整制造參數(shù)以保證品質。

　　焊接過程的測量與之類似，基本原則就是發(fā)現(xiàn)小偏差及時修正，發(fā)現(xiàn)大問題及時撤回，不讓缺陷件流到下一工序。如果不使用基于視覺技術的自動化測量，你敢想象人工測量的畫面嗎？

　　再如自適應焊接控制器，可測量板材的配合狀況后自動調整焊接參數(shù)，以確保焊接品質。像這種「產(chǎn)測合一」的工序由人工來做簡直是難上加難，這讓人聯(lián)想起瓦工鋪地磚時的畫面，二者的加工效率、精度與質量穩(wěn)定性，顯然不可同日而語。

　　又如，總裝完成后的全車車燈質檢環(huán)節(jié)，原有的人眼+經(jīng)驗檢測方法存在易疲勞、傷眼睛、非定量、效率低等問題。后來廣汽本田升級為AI視覺識別技術，將人工測量升級為自動化測量之后，既提高了效率，也提升了品質，同時還保護了工人的身體健康。

　　由此可見，提高自動化水平可以發(fā)力「大規(guī)模測量」，助力現(xiàn)代質量管理體系的落實。合理的自動化有助于提高品質，車企基本上都普及了自動化設備，除非你去找手工造車匠人，否則這個時代也很難買到純手工打造的汽車了。

　　要回答這個問題，需要更深一層的思考：自動化設備花錢就可以買，但現(xiàn)代質量管理體系的設計、執(zhí)行與改進依然是人來主導的。各大車企自動化水平旗鼓相當?shù)那疤嵯?，人的作用尤為關鍵！

　　汽車的發(fā)明淘汰了馬車，但并沒有淘汰人。本應成為馬夫的人，就成為司機來駕駛更強更快的汽車，也可以成為AI算法工程師來設計自動駕駛系統(tǒng)。從馬到汽車，設備在變化，人也從付出體力逐漸變成付出腦力，「人+設備」充分協(xié)同以實現(xiàn)1+12的關系卻沒有變化。

　　自動化設備看起來再智能，其實還是根據(jù)工程師設計好的程序來干機械式的活兒。如果發(fā)生了程序之外的意外情況，自動化就無能為力了，考驗人的時機也就到了。

　　例如，廣汽本田在一次日常抽檢中，發(fā)現(xiàn)有一個零件表面有意外的劃痕外傷。雖然這是極少出現(xiàn)的偶發(fā)現(xiàn)象，但廣汽本田有「120%合格率」的品質要求，工作人員對此進行了追根溯源。歷時一個多月，動用了光學顯微鏡、電子顯微鏡進行材料學分析，組織多部門甚至供應商聯(lián)合研究，才最終定位到了物流環(huán)節(jié)。最后設計了新的夾具、增加了新的測量環(huán)節(jié)，來杜絕這類偶發(fā)的質量隱患。

　　在這個案例中，自動化的機器其實無能為力，只有人來發(fā)揮主觀能動性，才能完成這種非標流程的品質提升工作。

　　再如，雖然涂裝車間的自動化率已經(jīng)很高了，但每種涂料的特性、剛上完漆之后汽車的濕膜狀態(tài)還是依賴于人的判斷。曾獲得廣東省第一屆汽車行業(yè)噴涂技能大賽第一名、廣汽本田涂裝車間的鄧俊杰認為，這需要手工噴涂經(jīng)驗很豐富的「老師傅」才能做到精準求精。

　　新手怎么才能成為「老師傅」？這依賴師傅與徒弟之間的經(jīng)驗傳承。除了涂裝車間之外，沖壓車間有一個「每月一車」活動[1]，對選出的單品零件涂油檢測外觀，從而提升班組人員的品質判斷能力 —— 這正是師傅帶徒弟的具體措施。

　　在上文提到的「大規(guī)模測量 → 基于生產(chǎn)知識統(tǒng)計推斷，找到缺陷原因 → 持續(xù)改進」的現(xiàn)代質量管理體系中，自動化大顯神威。實際上，如果我們把這套體系的全貌畫出來，就會發(fā)現(xiàn)發(fā)揮關鍵作用的依然是人。

　　例如，白車身頂蓋與側圍之間應用激光焊能夠提高美觀度、密封性和穩(wěn)定性，但存在一個問題就是焊縫表面容易出現(xiàn)魚鱗紋，焊接速度越快就越明顯。

　　自動化流程可以檢測到魚鱗紋，但并不能消除。如果硬要它自己想辦法解決的話，它只能以倍數(shù)降低焊接速度、大幅降低產(chǎn)能來提高質量，顯然這并不是可行的辦法。

　　廣汽本田焊裝領域的鄭世卿團隊發(fā)現(xiàn)焊絲和工件夾角對溶石流動影響很大，通過上萬次實驗找到了最優(yōu)參數(shù)組合，既解決了魚鱗紋的質量問題，還將焊接速度提高到110mm/s，超業(yè)界均值 75mm/s。自動化流程的標準是一成不變的，而要實現(xiàn)行業(yè)技術的不斷突破，需要不斷挑戰(zhàn)更高目標，而這就超過了機器的能力范圍，只能依靠人的智慧。

　　再如上文提到的AI視覺檢測技術，視覺設備大家都可以買，用到什么程度就要看人的水平了。廣汽本田總裝車間的陳耀明團隊采用自主知識產(chǎn)權的深度神經(jīng)網(wǎng)絡算法飛漿，實現(xiàn)AI技術在產(chǎn)品之間的跨領域應用。

　　再如，焊裝車間的曾俊欽，與團隊建立零件防錯管理體制并編制45種零件識別圖，有效防止錯裝零件流出下一工序，保證系內產(chǎn)品直接合格率達99%以上。自動化流程可以降低執(zhí)行防錯管理制度的成本，但誰來制定這個制度呢？只能是人。

　　質量管理體系運轉良好，產(chǎn)品品質也不一定就很高。這是因為，品質標準定得高，那無論是增加測量點位還是降低良品率，都會提高成本。所以說，怎么定品質標準，反應了企業(yè)對于消費者的基本態(tài)度。

　　廣汽本田的品質哲學是「120%合格率」。這就很有意思，合格率怎么會超過100%呢？ 據(jù)我理解，這并不是具體的質量管理細則，而是一種對消費者負責的價值觀，要求每個人都要以超標的120%合格率精神開展品質保證工作。

　　在「120%合格率」的思想指引下，廣汽本田執(zhí)行的品質標準比Honda全球標準更高。例如，為了適應幅員遼闊的中國市場需求，廣汽本田新車采用了2400mm/h的淋雨強度連續(xù)噴淋3.5小時，從而確保密封性。品質標準定得高，產(chǎn)品質量就有保證，廣汽本田自2020年起就連續(xù)三年位居J.D. Power的中國新車質量研究榜首。

　　答案是：不一定，決定汽車品質的根本因素是人，而非機器。即便在智能化高度發(fā)達的未來，這一邏輯也不會改變。

　　以「大規(guī)模測量 → 基于生產(chǎn)知識統(tǒng)計推斷，找到缺陷原因 → 持續(xù)改進」為核心流程的現(xiàn)代質量管理體系是造車品質的基礎設施。自動化水平與「大規(guī)模測量」能力息息相關，可以間接提高品質，但是在各大車企自動化水平相當?shù)那闆r下，人的因素更是處于核心地位，決定品質的是那些設計與改進質量體系的「人本智慧」，并成為各品牌實現(xiàn)品質差異化的根本所在，因為人扮演著更為重要的角色：除了機器無法替代的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和品質提升工作，人還是品質更高標準的主導者和創(chuàng)新主力，更設計與改進了整個質量管理體系。

　　在比較不同車企的品質體系時，我發(fā)現(xiàn)廣汽本田有一個獨一無二的特點，那就是提到了很多一線工人的名字，而不是把重心放在自動化設備上。尊重人，才能激發(fā)人的主觀能動性，使「人+ 設備」充分協(xié)同實現(xiàn)1+1＞2的效果。

　　這題我會，本人從事汽車模具相關工作，為很多你們所熟悉的大廠都做過供應商。汽車制造是個非常龐大的系統(tǒng)工程，汽車模具只是汽車制造這個系統(tǒng)的冰山一角。雖說一直沒有在主機廠的履歷，但10年來好歹也算是親歷了中國汽車工業(yè)的不斷升級。自動化普及之后，汽車零件的精度越來越高，效率也越來越高，最直接的結果就是汽車的產(chǎn)能也越來越高。今天我們不談電子電氣，只談談汽車在生產(chǎn)制造中，自動化是個什么概念，影響整車質量的到底都是哪些因素。

　　眾所周知，機器執(zhí)行的每一個動作都是由人輸入的代碼去控制，最終的質量是靠人去不斷調試和優(yōu)化來決定的。反過來說，人工無法達到機器加工的精度和效率。舉個例子，當年我入行之前，加工沖壓模具的組件，定位銷孔都是由人工在銑床上加工。雖然圖紙公差標注了﹢0.015mm，由于人工鉸孔很難控制到這個精度，導致松的銷子會晃，緊的得靠銅棒敲，理論上說這都算是不良品，但是由于材料成本高，很多都是修修補補能用則用。

　　等我入行的時候，CNC就開始普及了，像孔位這些就不再像當年靠人工而是通過CNC加工，精度和效率都提高了很多。只要機床精度能保證，那加工出來的零件精度就非常高，這就是工業(yè)進步帶來的實質性的好處。

　　簡單的一個零件、一道工序都是由人來確定加工工藝先干啥、后干啥。比如汽車的沖壓模大致上都是先下料-拉伸-修邊-翻邊沖孔。當然，這個工序不是死的，像后面的修邊翻邊沖孔都是可以根據(jù)實際情況調整的，這種時候就得看工程師的經(jīng)驗了。比如把沖孔整合到翻邊的工序，會不會導致鈑金件變形，沖孔的精度和毛刺如何保證等。說到底，合理的編排工藝和保證精度和效率的基礎。

　　自動化的本質就是機械，機械的本質恰好就是代替人工。但是機械能代替的僅僅是“動作”。在任何時候，機械都代替不了人的感知。尤其是大廠，要保證產(chǎn)品的質量，需要的不光是高精度高科技的生產(chǎn)線機器人，還得有一批能持續(xù)創(chuàng)造，持續(xù)敏感的工程師。

　　我想起之前我們給廣汽本田某款車型提供天窗支架模具的時候，由于廣本的質量把控非常嚴格，導致我們產(chǎn)品出來之后過了機器檢測和三坐標檢測之外，還必須想辦法確保每一件都人工過檢，對，你沒聽錯，是每一件。

　　然后我們工程部的就做了一個檢具，這套檢具造價不高，但是能對外形尺寸、孔徑、卡扣等每個部位進行檢測。確保每個孔位，每個部位都在公差的范圍內。這些額外的工作其實增加不了多少成本，頂多就是多安排一個崗位。但是增加了這道檢查工序，就相當于給品質多加了一層防護。

　　因為那時候經(jīng)常和廣本的人接觸，知道他們家的標準一直很“卷”。說一件真事兒吧，激光焊接機器人大家都知道吧，廣本現(xiàn)在激光焊接生產(chǎn)線mm/s，遠超業(yè)界均值 75mm/s。在“超高速”基礎上，廣汽本田激光焊接的焊縫品質也處于行業(yè)領先地位，一次性合格率高達99.8%。

　　廣本的標準之所以能這么“卷”，主要是因為有一批很牛的大神。比如焊裝管理科有位鄭世卿，他帶著團隊做了上萬次實驗，后來發(fā)現(xiàn)在焊接過程中，焊絲和工件夾角變化之后對溶石的流動有比較大的影響。打個比方，一根棍子這種長直的物體類似于焊絲，當從水中劃過，如果是直著放進水里面，劃過的時候會產(chǎn)生很大的波浪，棍子會對水產(chǎn)生比較大的沖擊力，如果是平躺著從水面上滑過，可能就產(chǎn)生比較輕微的水波，然后這個水波很快就會鋪展，相當于焊接過程中，如果把焊絲和工件的夾角盡可能減小，在設備允許的情況下做得越小越好，那么在溶石凝固之前，就能讓產(chǎn)生的水波基本已經(jīng)蕩平。鄭世卿團隊不眠不休地做實驗，最終通過向熔池中添加微量活性元素，在行業(yè)內首創(chuàng)出焊絲的低功率焊接工藝，大大提升了焊縫品質。

　　這些高級工程師們，能創(chuàng)造行業(yè)里程碑式的高精尖技術，可以說取決于他們那股拼命鉆研的狠勁。

　　除了“高工”，還有很多“匠人”，都是廣汽本田的“寶藏”員工。比如鄧俊杰，廣本工齡十幾年了，廣東省五一勞動獎章在手，聽說各種技能競賽獲獎無數(shù)，是涂裝領域的“大拿”。他所在的涂裝科已經(jīng)實現(xiàn)高度自動化了，但是對操作員的要求仍然是必須有豐富的噴涂經(jīng)驗。為什么呢？因為只有經(jīng)驗豐富的人，才能了解每種涂料的特性、準確判斷汽車濕膜的狀態(tài)，以及具體噴涂方式的細微差異。人的這種感覺，機器是取代不了的，在自動化沒有發(fā)展到100%無人化的汽車制造領域，人的作用仍然無可替代。

　　機器不會感知好壞，機器都是按部就班執(zhí)行程序設定，既不會主動發(fā)現(xiàn)和解決問題，也不會主動學習和突破挑戰(zhàn)，歸根結底是沒有主觀能動性，也就缺乏了品質提升的根本驅動力。廣汽本田的造車理念我還是很認同的，還是以人為本，不僅有著解決問題的主動性，而且精益求精，追求進無止境。

　　不說廣本這種大廠了，就連我們這種下游供應鏈的技術工人都知道需要不斷進步，不能純靠機器去干活。我們有個修模的師傅經(jīng)常說，要是我不主動學習燒焊，恐怕現(xiàn)在稍微修點東西都要去麻煩別人吧。

　　整體來說，汽車制造發(fā)展到現(xiàn)在和以前有天差地別，自動化的普及確實大大提升了汽車的質量和產(chǎn)能。也正是這個原因，讓很多人忽略了人工的重要性。

　　實際上，一臺汽車的品質，比起高科技的生產(chǎn)線之外，富有經(jīng)驗的“人”發(fā)揮著更大的主導作用。從沖壓到總裝得每個工序都離不開人，是人決定著加工工藝設定的合理性，即便是具有升級功能的智能設備，也離不開人的設計；自動化生產(chǎn)線不是無人生產(chǎn)線，關鍵工序和崗位仍然需要經(jīng)驗豐富的人來操作，而冰冷的機床和機器人是永遠無法替代人類的感知的。人渴望進步，會主動學習，以人為本的現(xiàn)代化制造體系，才具有更大的活力，才具有最可靠的品質保證。

　　大概10年前，我去日本廣島參觀一家日系品牌的總部工廠。去之前我一直認為既然是日本總部，那它的自動化水平肯定是全球最高的。然而事實讓我大跌眼鏡，這家工廠的自動化率并不高，比如，它的焊裝車間還有大量工人在手動進行操作，而當時該品牌全球最先進、自動化率最高的工廠卻在中國。其實，有不少汽車品牌在中國建設的新工廠都非常先進，有著最新的設備和很高的自動化水平。但是在國內，消費者普遍都認為進口的品質才是最好的。所以，這家日系品牌的總部工廠似乎在向我證明：自動化水平高并不是品質好的充分條件，工人用手工操作依然可以打造出高品質的汽車。

　　另外一件事，也是在幾年前，有個前同事的車是廣汽本田飛度GK5，開了幾年之后準備換車，我們都以為這車賣不了多少錢了，應該要虧不少。結果卻讓人大吃一驚——舊車保值率奇高，幾乎是平價售出，一來一回就損失了點購置稅的費用。

　　至于為什么飛度保值率高，用我同事的話來說，主要優(yōu)點是品質好、小毛病少、非常省油、細節(jié)人性化。最近身邊又有同事買了新飛度，新飛度有個小細節(jié)也很讓我印象深刻——中控臺方向盤左側位置，居然還有一個杯托，這種設計我印象中只在飛度上見過，這讓我對這家車企在細節(jié)方面的注重一直記憶猶新。可見，一輛大家公認的好車，品質是許多細節(jié)的疊加，除了自動化的生產(chǎn)之外，設計師的創(chuàng)造性和對細節(jié)的把控也不可缺少。

　　既然提到了飛度，我們不妨就以廣汽本田為例，來看看自動化程度與汽車品質的關系到底如何。恰好筆者因為工作關系去參觀過廣汽本田的工廠，而且跟廣汽本田的一些工程師進行過溝通，因此對汽車生產(chǎn)制造幕后的那些事兒多少有點了解。

　　自動化生產(chǎn)帶來的好處不言而喻——極高的產(chǎn)品品質一致性（不會因為人的原因導致產(chǎn)品之間出現(xiàn)差異）和極高的生產(chǎn)效率。廣汽本田這三大工藝也基本實現(xiàn)了完全的自動化生產(chǎn)。在廣汽本田的沖壓車間，可以看到整個沖壓過程都可以全自動進行，甚至車身側圍的裝箱都能實現(xiàn)自動化，沖壓完成的零件還可以自動輸送至焊裝車間。

　　廣汽本田的焊裝車間應用的是先進的SMART-G/W智能車身總拼系統(tǒng)，焊接自動化率達到100%。傳統(tǒng)點焊還可以人工操作，但更美觀的激光焊接顯然更適合機器人來操作，精度高、生產(chǎn)柔性強、可靠性高，這都是采用機器人和自動化的重要意義。

　　對噴漆有所了解的人都知道，人工操作想把漆面噴涂得非?？焖儆志鶆蚴欠浅ｋy的一件事。而機器人在封閉空間內自動完成這一操作就更高效、更完美地解決了噴涂問題。廣汽本田的涂裝車間也在首次實現(xiàn)了國內密封膠100%自動化涂布，機器人作業(yè)工藝穩(wěn)定性好，涂膠密封性極佳，膠量穩(wěn)定，軌跡均勻，外觀飽滿圓整，并且不同車體間的涂膠作業(yè)高度一致，實現(xiàn)了人工作業(yè)無法企及的高度均一化效果。那既然機器人這么厲害，是不是所有工藝都可以完全實現(xiàn)自動化呢？答案是否定的。四大工藝的最后一步——總裝就很難實現(xiàn)完全自動化，一般的汽車廠總裝車間的自動化率也就在20%左右。由于工藝特點與沖壓、焊裝和涂裝相差甚遠，總裝只有部分流程是可以完全自動化的，比如輪胎安裝、前后風擋玻璃的安裝等。而其他大量工作還是需要人工來完成，這些需要人工完成的工序，對于質量和品質的把控就需要對工人進行大量訓練，再加上嚴格的檢查流程來確保每一臺車的出品品質。再舉一個廣汽本田發(fā)動機裝配車間的例子。目前，廣汽本田發(fā)動機裝配車間使用了各類智能化設備提升生產(chǎn)效率，員工作業(yè)所使用的MES系統(tǒng)和電動扳手，能形成大數(shù)據(jù)，為提前介入品質管控提供有力支持，但并不是使用了這些自動化設備就萬無一失了。

　　比如，VTEC發(fā)動機特殊的氣門調節(jié)，就要靠員工手法把握，要求間隙控制在0.23mm內。員工要經(jīng)過上萬次的操練，養(yǎng)成合格、精準、穩(wěn)定的手感后才能上崗。這就對工人的手法和技術提出了相當高的要求。因為發(fā)動機裝配本身就是一件工序繁多且要求極高的作業(yè)過程，而本田自主開發(fā)的VTEC發(fā)動機結構更為復雜、精密度要求更高，其中的氣門調節(jié)更是需要工人根據(jù)多年經(jīng)驗進行實時判斷、調整，才能呈現(xiàn)完美狀態(tài)。而這種高難度、高精度、還需靈活應對的工序，是機器無法完成的。為了避免差異，讓氣門調節(jié)的一次性合格率達到最優(yōu)狀態(tài)，廣汽本田發(fā)動機裝配科品質系系長李春洪及團隊通過現(xiàn)場蹲守，觀看作業(yè)人員的手法，來進行現(xiàn)場指導，這就是一個典型的自動化生產(chǎn)不能取代人的場景?？偟膩碚f，汽車的自動化生產(chǎn)非常重要，可以提高效率，保證產(chǎn)品一致性，但很多工序還不能實現(xiàn)自動化，自動化也無法完全跟產(chǎn)品質量劃等號，人的裝配把控對整車品質有著不可取代的直接影響。

　　2. 機器設備大同小異，但在人的配合下才能最大化發(fā)揮作用隨著全球經(jīng)濟一體化，先進的汽車制造廠采用的設備其實也都是從幾家頂尖的供應商采購而來的。但是，采購而來的機器人一般來說只有基礎程序，并不像家里的電視機，買來安裝上就直接能使用。具體到不同的汽車制造廠，還需要熟練、高水準的技術人員結合工廠布局、車型結構、生產(chǎn)節(jié)拍等，參考自身經(jīng)驗反復調校機器人的角度、軌跡，從而讓設備與自身進行良好的匹配。只有人和設備因地制宜地密切協(xié)作，以人的“工匠精神”賦能自動化設備，才能打造出真正的精品，實現(xiàn)“人+設備”1+1＞2 的效果。同樣以廣汽本田發(fā)動機裝配車間為例，李春洪還講述過另外一個故事。汽車制造并不是簡單地買設備、買零件，然后裝配在一起就行了，品質控制的關鍵在于對生產(chǎn)現(xiàn)場的重視。曾經(jīng)，為了提升負責給發(fā)動機輸送制冷液的水道的一次性合格率，保證發(fā)動機運作后的溫度穩(wěn)定，李春洪團隊全員蹲守生產(chǎn)線，一遍遍檢查設備運行狀態(tài)，一次次嘗試改善封堵方式，一待就是半年多。最終，李春洪團隊成功將水道的一次性合格率從95%提升到99.8%，創(chuàng)造出了本田全球據(jù)點的最高記錄。李春洪這種重視現(xiàn)場的做法，踐行了本田哲學著名的“三現(xiàn)主義”，也就是“現(xiàn)場、現(xiàn)物、現(xiàn)實”，通俗理解就是“通過了解現(xiàn)場、現(xiàn)物、現(xiàn)實，來掌握本質”?！艾F(xiàn)物”用中文解釋就是“實物”的意思?！叭F(xiàn)主義”工作理念在廣汽本田滲透得非常深入，回顧歷史，本田的創(chuàng)始人本田宗一郎創(chuàng)立公司以來就經(jīng)常將“三現(xiàn)主義”掛在嘴邊，而且他自己也是這一主義的堅定執(zhí)行者。

　　第一代雅閣（1976年發(fā)售）試制時，開發(fā)團隊向本田宗一郎展示第一輛試制車，他還親自操作了車上的裝置，按了一下收音機開關，結果收音機天線從汽車尾部慢慢地伸了出來。當時的開發(fā)團隊覺得，一按開關，天線馬上伸出來有種很先進的感覺，所以特意這樣進行了開發(fā)。但是本田宗一郎卻非常嚴厲地訓斥了開發(fā)團隊，他說：“天線要是扎到了小孩子的眼睛怎么辦！”于是，這個設計后來進行了改進。試想，如果不是在本田宗一郎在試制車現(xiàn)場對實物進行操作，很可能就發(fā)現(xiàn)不了這個小細節(jié)，也就不會對產(chǎn)品進行改進了。同樣，自動化的機器人要準確完成工作，就需要人來為他們編程、調校，機器人操作的合理性也是人思考的結果，畢竟機器是不會思考的。

　　3. 自動化的背后有大量人的創(chuàng)造性勞動在其中，人才是決定“自動化”成敗的關鍵廣汽本田第10代雅閣的車身采用了頂篷激光焊接工藝，激光焊接的好處相信大家都比較了解，一是焊接堅固，二是焊縫美觀。也許有人認為，只要買一臺焊接機器人安裝在生產(chǎn)線上自動化生產(chǎn)就行了，但其實并沒有這么簡單。

　　在廣汽本田，激光焊接工藝的導入立項在幾年前，當時要解決的問題其實非常多，因為這是廣汽本田首次導入這一工藝，之前沒有任何經(jīng)驗可供參考。這個問題最后是如何完美解決的？這就要講到清華博士鄭世卿的故事。鄭世卿在清華大學從本科到博士，10年寒窗專研激光焊接技術。2014年畢業(yè)后，鄭世卿加入了廣汽本田，因為第10代雅閣需要將車頂蓋和側圍完美連接，所以要導入頂篷激光焊接工藝。于是在焊接領域有過深入研究的鄭世卿在2015年被調到焊裝二科。在經(jīng)過調研、論證、報告，將近1年時間的準備后，2016年激光焊小組成立，鄭世卿擔任組長。鄭世卿和團隊通過不斷地試驗、分析，對焊接過程中的參數(shù)進行調整、改善。據(jù)悉，車型量產(chǎn)前，為了驗證前期試驗獲得的最優(yōu)參數(shù)在面對設備、車身精度等外部條件發(fā)生波動時，會不會仍然保證好的品質，就進行了不少于10000次的試驗，整個項目過程的試驗量，更是難以量化。激光焊接的難點在于：頂蓋激光焊縫位于車身外觀顯著位置，對外觀的平整度有較高的要求。激光焊速度越快，熔池流動的控制難度越大，焊縫品質的保證非常困難，特別體現(xiàn)在焊縫表面魚鱗紋等問題上。為保持“精工”和“高效”兩項優(yōu)勢，團隊獨立研發(fā)出 5 項專利。比如，獨立開發(fā)出一種既能大幅削減焊接煙塵，又能確保熔融金屬平穩(wěn)快速流動的低熱量焊接新工藝，有效抑制了焊接煙塵附著，解決了超高速激光焊的瓶頸難題。在這種焊接新工藝賦能下，最終整套激光焊接設備的關鍵指標既能做到43秒的生產(chǎn)節(jié)拍，品質也達到領先水平。

　　后來，該技術首次用在了在國內中高級轎車市場中一直扮演領軍者角色的第10代雅閣身上。所以，你們看，這并不是買來設備安裝好就能行的，一條自動化的激光焊接生產(chǎn)線年的努力。目前，廣汽本田激光焊最高焊接速度可達110mm/s，遠超業(yè)界均值75mm/s。這里給大家普及一些小知識：對于電弧焊而言，焊接速度超過1m/min可稱為高速電弧焊；對于激光填絲焊而言，焊接速度超過3m/min可稱為高速激光填絲焊。廣汽本田的焊接速度超過6m/min，遠遠超過3m/min 的高速焊的閾值，堪稱“超高速”。在“超高速”基礎上，廣汽本田激光焊接的焊縫品質也處于行業(yè)領先地位，一次性合格率高達99.8%。從上面的例子我們可以看到，實現(xiàn)自動化的過程中需要解決很多難題，這些難題其實都需要人來解決，人才是決定“自動化”成敗的關鍵。

　　自動化是生產(chǎn)規(guī)?；蟮谋厝灰?，但自動化和大規(guī)模生產(chǎn)只能生產(chǎn)出模式化的產(chǎn)品，人性化的細節(jié)依然需要用心思考，這與是否自動化無關。

　　1971年加入本田技研的小林三郎在本田擔任經(jīng)營企劃部部長，并長期致力于安全氣囊的研究和開發(fā)。在他的著作《本田創(chuàng)新的精髓》一書中，他提到一個安全氣囊開發(fā)過程中的故事。

　　日本第一個搭載安全氣囊的汽車是1987年的第一代本田里程（Legend）。最初，車輛只提供駕駛席安全氣囊選裝，不過這個配置由于受到消費者認可，很快就成為標準裝備。因此，本田決定在第二代里程上把副駕駛席安全氣囊也作為選裝配置推出。

　　在1990年左右，汽車品牌的副駕駛席安全氣囊一般安裝在手套箱位置，采用下方彈出模式。而小林三郎通過對高速公路服務區(qū)的調查發(fā)現(xiàn)，由于副駕駛席空間比較充裕，所以有部分車輛存在讓乘客和小孩同時在副駕駛席乘坐的現(xiàn)象。在這種情況下，一旦發(fā)生碰撞，下方彈出的安全氣囊會直接擊中小孩重心，導致小孩大幅度彈起與車體發(fā)生劇烈撞擊。而如果采用安裝在中控臺上的上方彈出式安全氣囊，氣囊爆出時就會越過小孩的頭部向斜上方膨脹，就不會造成致命性傷害?；诖?，小林三郎提出采用上方彈出式安全氣囊的建議。

　　最終本田決定花4億日元重新更改金屬模具。1990年10月，搭載上方彈出式副駕駛安全氣囊的第二代里程終于發(fā)售了。在1年零2個月之后的底特律車展，世界各國的汽車廠商都把副駕駛席安全氣囊作為安全裝置的賣點，并且它們都不約而同采用了上方彈出的搭載方式。

　　可見，自動化生產(chǎn)確實能制造出一輛汽車，但不一定能“制造出符合用戶需求的汽車”。要解決“為什么”這么做的問題，依然需要人的智慧和創(chuàng)造力。

　　本田的創(chuàng)始人本田宗一郎先生提出的本田哲學是“三個喜悅”——創(chuàng)造的喜悅、銷售的喜悅、購買的喜悅，汽車的生產(chǎn)制造正是“創(chuàng)造”的喜悅。自動化水平確實有助于提高汽車制造的效率、精度和一致性，但僅有自動化，而沒有人的付出，是不能完全保證并不斷提升產(chǎn)品質量的。質量的把控來源于人的智慧和創(chuàng)造力，也正是因為對生產(chǎn)線匠人們的重視與培養(yǎng)，廣汽本田才能制造出更多高品質好車，而為創(chuàng)造而喜悅的，終究是自動化生產(chǎn)背后那些“獨具匠心”的汽車制造者們。

　　汽車這種已經(jīng)有上百年歷史而經(jīng)久不衰的產(chǎn)品，其背后是不斷進化的技術和工業(yè)體系在支撐。正是一代又一代技術的變革，讓百年前科幻級別的存在，變成今天尋常百姓司空見慣的汽車產(chǎn)品。就品質而言，不同時代的決定因素也不盡相同。

　　1.手工時代：品質由熟練工匠決定早期上古時代的汽車都是手工制造的，一輛車通常由一個或者數(shù)個人一起制造，不同工匠師傅的手藝水平會有差異，即使是同一個師傅，前后制造的汽車也會有品質上的差別，換句話說：這樣的汽車生產(chǎn)效率十分低下，汽車的品質好壞看運氣，更大程度上取決于工匠師傅的手藝活。這個時代比較典型的一個特點就是，工匠師傅會在自己的汽車工藝品上留下符號或簽名，作為品質的象征。

　　2. 流水線時代：品質由生產(chǎn)工藝工序決定到了后來，1920年代左右，流水線式生產(chǎn)開始在汽車行業(yè)應用，這種生產(chǎn)方式不僅改變了汽車行業(yè)，一直到現(xiàn)在還影響著千千萬萬的行業(yè)。流水線的生產(chǎn)方式將原來必須由一個熟練工匠負責的多個生產(chǎn)工序分解成每個工序由專人負責，大大降低了對工匠的依賴，縮短了新手的學習曲線，讓原來品質由熟練經(jīng)驗的個人決定，轉變成由工序和工藝決定：一輛車的品質，更依賴于產(chǎn)品的設計以及生產(chǎn)工藝工序的科學設計。正是這種先進方式，讓批量制造平價高品質的車輛變得更加容易，汽車工業(yè)也隨之騰飛。

　　發(fā)展到今天，一款汽車產(chǎn)品由概念到上市，已經(jīng)是一個極其復雜、專業(yè)分工非常細的過程。這個過程融合了各個學科和專業(yè)最先進的理念和技術，要將這個有著數(shù)萬乃至數(shù)十萬個部件的汽車產(chǎn)品單純依靠手工的方式生產(chǎn)出來已經(jīng)不可能，很多先進的工藝和工序已經(jīng)超越了人類手工所能做到的極限。

　　汽車生產(chǎn)的工藝不僅承載著完成一輛車的生產(chǎn)，更多承載了汽車碰撞安全設計、內外飾設計等工程設計落地成為實現(xiàn)，而要做到這樣復雜的工序操作，必須依靠自動化。得益于科技的發(fā)展，當前全球汽車制造已經(jīng)普遍進入了高度自動化時代。

　　汽車生產(chǎn)的關鍵工藝也被概括成了四大工藝：（敲黑板，這是重點，當年畢業(yè)時找工作面試的第一道題就是被問“四大工藝”是什么）

　　下面以廣汽本田工廠的圖片為例，讓我們來感受一下現(xiàn)在汽車生產(chǎn)的自動化水平是怎樣的：

　　沖壓：就是用鋼板以沖壓的方式把車身的骨架件和覆蓋件等生產(chǎn)出來的過程，簡單地說就是將鋼鐵變成主要部件的過程：包括車門、頂蓋、側翼板、立柱、發(fā)動機罩等等，車身70%以上的零部件由沖壓設備沖壓而成。

　　作為汽車四大工藝之首，沖壓線又被稱為“印鈔線”，屬汽車制造裝備的關鍵設備。沖壓對自動化水平要求很高：比如在沖壓之前，需要對鋼板進行清洗、開卷、還原和粗剪。即便是粗剪的精度也有0.1毫米，與一根頭發(fā)絲直徑相當。如此復雜高精度的操作，也對自動化技術提出了比較高的要求，所以可以看到六軸機器人、七軸機器人這些高端設備在沖壓車間屬于常見的設備。

　　焊裝：汽車車身是由薄板構成的結構件，沖壓成形后的板料通過裝配和焊接形成車身殼體(白車身)，所以裝焊是車身成形的關鍵。沖壓好的車身板件局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起形成車身總成。

　　焊接是機器人使用最多的車間。這些機器人除了完成焊接這個動作之外，還需要做很多其他工作，比如涂膠，利用攝像頭去監(jiān)控涂膠位置和寬度，保證涂膠質量。通過在板件之間涂覆密封膠和結構膠能夠增強整車的密封性能和結構強度。還有激光檢測，采用激光在車身上打出光點，利用攝像頭去檢測光點的位置，檢測出車身相應位置的尺寸是否符合要求。

　　像這樣復雜而精細的操作，必須依賴非常高的自動化技術才能實現(xiàn)。這樣的生產(chǎn)車間場面是非常壯觀的，產(chǎn)線工位上看不到人，只會看到一群機器人飛快有序地工作。廣汽本田的SMART-G/W采用RB抓取輕量化夾具，頂篷、左/右側圍通過一次定位焊接成白車身，當時引入時就是是本田最先進的車身總拼系統(tǒng)，具有精度高、效率高、可靠性強等特點。與過往的總拼系統(tǒng)相比，占地面積節(jié)約1/3，車型切換實現(xiàn)100%自動化。

　　涂裝：涂裝車間的任務就是將白車身涂上一層層的漆，除了起到加強車身防銹的作用外，讓車身看起來更加美觀也是非常重要的。涂裝車間主要是將涂料涂覆于（基底表面）物面上，經(jīng)干燥成膜的工藝，或將涂料在涂物表面擴散開的操作。涂裝的過程一般都需要經(jīng)過清洗、電泳、色漆、清漆等步驟。在這一過程，自動化、智能化要求更高。

　　在過去，中涂噴涂的工序是由人工完成的，先拋開環(huán)境對人體損傷，工作環(huán)境惡劣這一方面的不利，整體而言，人工噴涂的一致性是比較難保證的，很容易想象在惡劣工作環(huán)境下人工噴涂與機器人噴涂的品質差異。

　　總裝：汽車制造總裝機械化生產(chǎn)線系統(tǒng)包括整車裝配線、車身輸送線、儲備線、升降機等。

　　相比其他工序而言，總裝線上的人比較多，首先總裝車間相比其它車間，需要人工操作的工序最多；而自動化方面的體現(xiàn)主要是主要通過設備的自動化和信息化提升了作業(yè)效率和精度。

　　說了這么多，都是現(xiàn)代自動化生產(chǎn)線的精準和高效，四大工藝流程中無數(shù)個工序細節(jié)隨著智能設備和技術的應用，帶來了與傳統(tǒng)制造不可同日而語的品質水準。自動化生產(chǎn)線對于提高品質的價值是毋庸置疑的。但是，在目前的品質水準基礎上，還要做進一步的提升，就不能只依靠智能技術裝備了，或者說，機器的作用已不再明顯，而人的作用再次被放大。

　　將同時代的車企做橫向比較，在自動化水平旗鼓相當?shù)那闆r下，人決定了汽車品質的上限。

　　其實很容易想象，自動化技術好比一把絕世武器，在武功高強的人手里才能發(fā)揮最大的威力。同樣的，如果有自動化技術就能造出好品質的車的話，那么造車實力最強、品質最好的應該是自動化設備公司。

　　現(xiàn)實情況告訴我們，造車品質最好的依然是主機廠。這是因為汽車制造是技術高度集約的復雜工業(yè)生產(chǎn)，智能設備和技術并非“一鍵啟動”就能自動完成所有工序流程的生產(chǎn)制造，使用這些技術和設備的人，以及背后的品質管理體系更為關鍵。

　　我依然記得我個人參與研發(fā)的第一款車量產(chǎn)下線時的情景。當時的生產(chǎn)線是新建的，所有的生產(chǎn)設備都是業(yè)內時下最先進的設備，但在最終量產(chǎn)下線前依然碰到很多問題，而這些問題的解決，很多都是公司從主機廠返聘回來的老專家指導解決的。換句話說，即使擁有最先進的產(chǎn)線設備，人的智慧和經(jīng)驗還是比較關鍵的。

　　更何況，高效的自動化水平和技術也不是憑空而來的，歸根結底還需要人來研發(fā)和創(chuàng)造。典型的一個案例是廣汽本田焊裝領域的一位清華博士，為保證對焊裝頂篷激光焊接工藝的突出品質，進行了不少于1萬次的試驗，最終實現(xiàn)了激光焊最高焊接速度可達110mm/s,遠超業(yè)界均值75mm/s，超高速焊接下的產(chǎn)品一次性合格率也達到了業(yè)界最高水平。只要有專業(yè)人才，企業(yè)也就掌握了黑科技的“秘鑰”，這也是為什么很多造車新企業(yè)紛紛開展搶人大戰(zhàn)的原因。

　　然而，對企業(yè)來說，要想全面提高品質，只靠挖來幾個業(yè)內牛人并不管用，因為獨木不成林。汽車制造有上萬道工序、上萬人組織生產(chǎn)，全面把握品控，不是哪個技術或技術人員能解決的，而是要通過人來不斷完善品質管理體系，通過人的主導作用將品質相關的所有細節(jié)執(zhí)行到位。比如在廣汽本田的品質管理體系里，一直把“尊重人”放在首位，始終強調人的主觀能動性，重在激發(fā)和活用人的智慧。

　　在我看來，高度的自動化生產(chǎn)線是制造高品質的必要非充分條件。一方面，有了自動化生產(chǎn)線和智能設備的加持，才能進入現(xiàn)代汽車生產(chǎn)的門檻，沒有高度的自動化將難以達到當前市場對品質和效率的極高要求，終將被淘汰。另一方面，如果僅滿足于目前能買到的自動化生產(chǎn)線裝備，那么品質水平也只是亦步亦趨達到及格線，要想打高分必須有企業(yè)自己的獨創(chuàng)性，而那些員工具有高度責任感和主動性，無論是解決問題、規(guī)范操作，還是研發(fā)創(chuàng)新，都更容易出成果，有扎扎實實的進步。這種人+設備充分協(xié)同實現(xiàn)1+12的詮釋，我覺得是對這個問題最好的解答。

　　相信在整車廠工作的工程師都有感觸，以應屆生的身份在車企工作時，都會上一節(jié)生產(chǎn)制造的課，導師會帶領大家專門去四大車間，了解一下汽車是怎樣制造的，一些車企甚至還會進行生產(chǎn)實習，讓工程師們更深一步了解汽車從無到有的過程。

　　很多“萌新”會發(fā)現(xiàn)，盡管汽車制造行業(yè)的自動化普及率越來越高，甚至能超過90%，但是機器仍然無法完全替代人，這是為什么呢？

　　就拿飛機來說，即使是最一流飛機制造企業(yè)，最新的飛機，搭載了大量先進的傳感器和自動化設備，也沒能確保安全飛行。由此可見，機器遠遠不是萬能的，高度的自動化并不意味著絕對的高品質和安全性。

　　《人為錯誤（Human Error）》的作者、心理學家詹姆斯·瑞森2也曾提出過“常態(tài)事故理論（Normal Accidents）”，即世界上不存在完美之事，設備、程序、人員、物品、環(huán)境等無一例外。所謂“常態(tài)”，并不是說這種意外經(jīng)常發(fā)生或者能夠預測到發(fā)生，而是指系統(tǒng)偶爾會發(fā)生這種交互作用的現(xiàn)象，這是一種無法避免的天性，越是復雜緊密的系統(tǒng)就越容易發(fā)生問題3。

　　自動化就像這個奶酪一樣，水平越高代表奶酪越多，而每個奶酪都有密密麻麻的漏洞，不穩(wěn)定因素就像一個不間斷的光源，剛好能透過所有漏洞時，問題就發(fā)生了。僅僅依靠設備是無法避免這些漏洞的，自動化程度越高出現(xiàn)問題越難以排查，后果也越嚴重。因此必須依靠人進行深入研究，由人來進行掌控與修正。

　　汽車行業(yè)是制造業(yè)的明珠，代表了民用制造業(yè)的“頂流”科技?，F(xiàn)在汽車行業(yè)內卷嚴重，在宣傳領域不斷卷配置、卷參數(shù)、甚至開始卷生產(chǎn)自動化。比如最近大家常聽到或看到生產(chǎn)線用了多少臺機器人，自動化率超過百分之多少，弄出了數(shù)字化生產(chǎn)線、智能工廠等名詞，讓大家不明覺厲，潛移默化傳遞出自動化水平越高，造車品質越好的觀念。

　　這個觀念很容易和大家達成共鳴——流水線的產(chǎn)品嘛，自動化程度高，人員干擾的少，產(chǎn)品質量就穩(wěn)定！然而真的如此嗎？自動化水平越高，造車品質就越好嗎？

　　在我剛入行的時候，也是這么認為的，隨后在做產(chǎn)品開發(fā)期間，有些零部件供應商的自動化率也接近100%，可產(chǎn)品質量依然不行，讓我很困惑。直到我完成專業(yè)學習后，才更深入理解了自動化與造車質量的關系：在自動化達到一定程度后，產(chǎn)品質量一定是由人設計出的工藝、流程、管理和經(jīng)驗決定的！因為實際生產(chǎn)絕不是把參數(shù)調好，讓機器自動做就結束了，材料偏差、刮風下雨、溫度高低、白天黑夜、電壓氣壓、設備老化波動等過程，都會對生產(chǎn)精度和尺寸造成影響，這些都需要通過專家去設計、去調試、去管控，才能維持產(chǎn)品的質量。

　　機器是死的，人是活的，在實際生產(chǎn)過程中，需要充分人的主觀能動性。對生產(chǎn)線的管控，行業(yè)內優(yōu)秀的案例很多，比如幾乎每個制造業(yè)公司都應用5S現(xiàn)場管理法——整理（整理SEIRI）、整頓（整頓SEITON）、清掃（清掃SEISO）、清潔（清潔SEIKETSU）、素養(yǎng)（躾SHITSUKE），以及源自美國的6西格瑪質量管理等。

　　廣汽本田這家企業(yè)有句話讓我印象深刻：“人+設備”充分協(xié)同，能夠實現(xiàn)1+1＞2。其實從網(wǎng)上能查到的資料來看，廣汽本田的生產(chǎn)制造自動化率是非常高的，19年的時候，涂裝車間就在中國率先實現(xiàn)100%自動涂膠；總裝車間也使用了100多輛AGV自動配送車等等4。

　　但是我們很少從廣汽本田的宣傳上看到這些參數(shù)，他們在品質保證工作中不是一味宣揚智能化設備，反而更強調人是最核心的因素。尤其是“尊重人”的理念，充分激發(fā)每一個人的主觀能動性，建立平等、自立、信賴的人文環(huán)境，這一點深得我心。還有一個數(shù)據(jù)也很有意思，廣汽本田大概有1.4萬名員工，其中很多是10年以上的老員工。這說明員工認同企業(yè)文化，才會有歸宿感，那么他的工作效率和潛能發(fā)揮是超乎想象的。

　　可以說，先進的機器設備大同小異，產(chǎn)品品質最終存在差別的關鍵仍取決于人。采購而來的機器只是一個基礎，需要結合工廠布局、車型結構、生產(chǎn)節(jié)拍等，參考自身經(jīng)驗反復調校設備，人與機器的協(xié)同才能物盡其用。這些內容都不會體現(xiàn)到參數(shù)上，但確確實實能打造出精品，實現(xiàn)“人+設備”1+1＞2的效果。

　　再舉一個我親身經(jīng)歷的案例。同樣的自動化生產(chǎn)線，同樣的設備參數(shù)，同樣的原材料，同樣的加工過程，我負責的供應商白天生產(chǎn)的零件尺寸偏小，晚上生產(chǎn)的零件尺寸偏大，雖然都符合圖紙公差，但是顯然這不是理想的狀態(tài)，如果裝配到整車上，公差進一步放大，豈不是不能看了。最后分析原因是白天和晚上的電網(wǎng)電壓不一樣，設備液壓系統(tǒng)在不同電壓下的工作速度有差異，導致了尺寸的偏差。如果缺乏在這個領域有經(jīng)驗的“人”，沒有人的主動思考和發(fā)現(xiàn)，這種問題的改善多么困難??！

　　自動化水平越高，造車品質就越好嗎？一句話總結：自動化決定品質的下限，而人能決定品質的上限！

　　汽車制造是集合了成千上萬個體的系統(tǒng)化生產(chǎn)，自動化生產(chǎn)線提高了整個行業(yè)的生產(chǎn)效率，在如今高度自動化時代，智能化設備“千篇一律”，再提高1%，2%對品質不會有什么立竿見影的效果或太大的品質差異，真正決定生產(chǎn)品質的關鍵還在于人。

　　一個以尊重人為根本的企業(yè)文化、一套以人為中心的完善的品質管理體系，才能充分發(fā)揮智能設備的作用，從而真正“修煉”出企業(yè)長遠發(fā)展的“內功”，而這才是質量保障的來源。不得不承認，像廣汽本田這類傳統(tǒng)汽車企業(yè)經(jīng)過幾十年的造車經(jīng)驗積累，在如何有效組織人的生產(chǎn)，以人為本強化品質管理等方面有著深厚底蘊，也值得新造車企業(yè)學習和借鑒。

　　最后說一句，造車還是要回歸車本身。這里也真心建議大家，在選擇產(chǎn)品的時候，不要只看炫酷的科技配置，比拼賬面參數(shù)，車子終究是拿來用的，適合自己的才最重要，可靠性、耐用性、保值率等等都可以綜合考察，畢竟用車省心第一位。米樂M6 M6米樂米樂M6 M6米樂米樂M6 M6米樂